Järnvägsskolan håller rent
Tågen blir försenade och resenärer irriterade. Orsaken är ofta växlar som frusit fast. På Järnvägsskolan i Ängelholm får eleverna lära sig hur växlarna fungerar.
Bildmaterial
På Järnvägssskolan i Ängelholm får eleverna lära sig var problemen vid växlarna finns. Mer än tre millimeters mellanrum ger stoppsignal för tåget.
Tobias Karlsson och Johan Lundgren är snart klara med sin utbildning. Arbetsmarknaden ser bra ut för banarbetare.
Gamla tiders manuella växlar har ersatts av elektronik och motorer. Thomas Frost, chef för utbildningen, visar den nya tidens växel.
Läraren Anders Jörgensen kollar arbetet som Emil Olsson och Torbjörn Swensson gjort vid växeln.
Växelfakta
Det finns 12 000 järnvägsväxlar i Sverige.
Det kan ta två timmar för två man att rensa en växel.
Den kortaste växeln är 30 meter, den längsta 130 meter lång.
En växel manövreras av upp till fem motorer.
Banverket har för närvarande 1 400 snöröjare ute.
Varje växels värmeanordning drar ungefär lika mycket ström som en normalstor villa.
Ängelholm. För tågresenärer är en växel nästan ingenting som märks. En del åker man förbi i 160 kilometer i timmen, andra får tåget att kränga till och sedan är man förbi. I normala fall. Men nu i vinter har många tåg kommit för sent om de överhuvudtaget gått, ofta på grund av att växlar frusit fast. På Järnvägsskolan i Ängelholm finns kurser i banteknik där eleverna bland annat får lära sig att hantera växlar. Lennart Björk, som är lärare i banteknik, berättar om varför de kan fastna.
— När tåget kommer till en växel skakar det till och snö ramlar loss, säger han.
Ett tåg kan ha 30 ton snö och is med sig, och landar det i växeln så sitter den fast. En växel som inte ligger helt rätt i läge stoppar all trafik på den sträckan. Helt rätt innebär att mellanrummet mellan spårdelarna, tungan och styrrälen, är mindre än tre millimeter. Om inte, skickas en stoppsignal till tågledningen i Malmö. Det som då händer är att operatören gör nya försök att få växeln i rätt läge. Är det snö som ligger mellan spårdelarna innebär det att den packas till stenhård is av försöken att få växeln i rätt läge.
— Då är lösningen mankraft, säger Thomas Frost, chef för utbildningen på skolan.
Och det krävs utbildad personal för att göra det jobbet. Thomas Frost påminner om olyckan utanför Linköping där en banarbetare omkom vid snöröjning av en växel. Vad som gick fel där håller fortfarande på att utredas. Anders Jörgensen, lärare i spårsvetsning, berättar om hur det är att jobba med snöröjning på spåren.
— När det ligger mycket snö hörs det inte när tågen kommer, säger han. Och tågen kommer snabbt.
Rune Tjärnqvist, lärare i spårsvetsning, har erfarenhet av att jobba på järnvägen i nordligare delar av landet, bland annat i Östersund. Han säger att det är speciella förhållanden här i Skåne.
— Ofta ligger åkrarna öppna. När sedan snön driver in över spåren följer jord med och det blir som betong. Då är det spett som gäller för att rensa växlarna, säger han.
I växlarna på de mest trafikerade linjerna finns det avancerade system för att hålla dem rena från is. Temperaturgivare på skuggsidan av rälsen tillsammans med en nederbördsmätare berättar för växeln om den behöver sätta igång värmen som ska hålla undan snö och is. Går temperaturen under fem grader och det snöar, sätts värme på som ska smälta snön.
Det arbetas hela tiden med att hitta nya system för att hålla växlarna fria. Olika former av vindskydd, presenningar över utsatta delar och tryckluft som ska blåsa bort snön har testats, men någon fulländad lösning har ännu inte upptäckts.
— Det skulle underlätta om det fanns fler dubbelspår, säger Thomas Frost. Då skulle inte tågen behöva växlas in på andra spår för möten och växlarna kunde ligga i samma läge hela tiden.
Spåret mellan Ängelholm och Helsingborg är det trafiktätaste enkelspåret i Sverige.
Kommentarer
-
Genom att kommentera på hd.se så godkänner du våra regler.
Kommentarer via Disqus