Rapport från framtiden på Dunkers

I dag hålls en stor infrastrukturkonferens i Helsingborg på Dunkers kulturhus. HD:s reporter Peter Ferm finns på plats och rapporterar löpande på hd.se under dagen. Höghastighetsjärnväg genom Sverige är en av många punkter på agendan.

HELSINGBORG. Kl. 16.09: Peter Danielsson (M), kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg avslutar nu konferensen. Han är nöjd med dagen.

"Jag sakar det mer gränslösa perspektivet på infrastrukturen."

Han menar också att nordens länder borde bli bättre på att samarbeta gentemot EU. Ambitionen är att genomföra infrastrukturkonferensen också nästa år.

Kl. 16.02:Ove Holm från Dansk Transport og Logistik talar nu. Han gläder sig åt att godstrafiken också nämns i de här sammanhangen. Gods är nämligen också viktigt.

"Det hade varit intressant att se om infrastrukturplanerna i Danmark och Sverige verkligen passar ihop. Både person- och godstrafiken.

Enligt honom är det inte bara själva infrastrukturen som måste vara bra. Tillgängligheten kring hamnar, stationer och byten mellan trafikslag måste vara tillfyllest för att allt ska fungera.

Kl. 15.54: Stephan Müchler, VD för Sydvenska Industri- och handelskammaren talar nu. I Skåne har nu arbetsmarknadsområdena blivit mycket större tack vare utbyggd infrastruktur. I dag har västra och södra Skåne blivit ett område med 970 000 invånare. Göteborg har 915 000.

Dagens planering för infrastruktur i Sverige är bristfällig. Aldrig har planerna fullföljts. Så mycket pengar man fattar beslut om blir det aldrig.

"Problemet är att vi ställer investering mot konsumtion, det finns ingen långsiktighet."

Investeringarna måste vara finansierade.

"HH-förbindelsen är oerhört viktig. Vi behöver en förbindelse till över Öresund."

Kl. 15.40: Susanne Krawack, direktör i Trekantområdet på Fyn och östjylland i Danmark har nu ordet.

Trekantsområdet är ett frivilligt samarbete mellan sex kommuner. 350 000 personer bor där. Arbetslösheten är låg, inflyttningen är stor liksom inpendlingen.

Från Trekantsområdet når man hela Danmark på som mest 2,5 timmar. Därför har man lockat till sig flera företags huvudkontor. Stora bältsbrons tillkomst hade stor betydelse för det.

Men det finns flera utmaningar. Järnvägsnätet är exempelvis inte alls utvecklat. Kollektivtrafiken har inte stor betydelse.

"Förbindelsen till Tyskland är riktigt dålig med tåg. Alla människor tar bilen."

"Ofta är det så att infrastrukturplanering startar med en lösning, exempelvis en bro eller en väg eller en järnväg. Sedan försöker man hitta orsaker till varför lösningen är viktig.

Det är kanske inte alltid det bästa sättet att göra det på. Det är bättre att börja med problemet och hitta den bästa lösningen."

"Bra infrastruktur är viktig för tillväxt men innovation är ännu viktigare."

Kl. 15.29: Lars Wogel, trafikstrateg på Storstockholms Länstrafik talar nu.

Stockholmsregionen har inte arbetat så mycket när det gäller höghastighetsjärnvägar. Det finns tillräckligt med utmaningar i själva staden och man arbetar med att bygga "ikapp" de behov som finns i dag.

Mälardalen byggs ihop allt mer. Pendlingen till och från Stockholm sker på allt längre sträckor i takt med att kommunikationerna blir allt bättre.

"Det är trångt på Essingeleden, det är trångt på järnvägen, det är trångt i tunnelbanan, det är trångt överallt."

De investeringar som görs i Mälardalen gör att regionen får möjlighet att växa och trängseln kan hanteras framöver.

"Stockholm har komit långt med att formulea sin målbild."

"Investeringarna i höghastighetsjärnvägar får inte ske på beskostnad av de nödvändiga investeringarna i infrastrukturen i Stockholm-Mälardalregionen."

Stockholm är väldigt beredda på att gå in i de här diskussionerna.

Kl. 14.36: Lars Erik Nybø¸ från norska plan- og utredningsavdelningen på Jernbaneverket tar nu över ordet. Han ska tala om den norska transportplanen 2010-2019.

"Vårt järnvägsnät består i stor utsträckning av enkelspår."

Norge har dock ett bra godstrafikssystem. I Norge har flyget en mycket stor betydelse. För att bygga ut järnvägen krävs upp emot 100 miljarder kronor, då utan höghastighetsjärnväg.

Nu ska dock Norge satsa på järnvägen och 50 miljarder ska gå till det de närmsta tio åren. Huvudstrategierna är att koncentrera trafiken till de större städerna med Oslo som nav. I Norge är diskussionen om höghastighetstågen mycket polariserad.

I Norge ska man göra en likadan utredning kring höghastighetsjärnväg som nu gjorts i Sverige. Den viktigaste korridoren för utlandstrafik är söderut mot Göteborg och Öresundsregionen. Både för persontrafik och gods.

Kl. 14.17: Nu tar Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket, över som talare.

Den nationella transportplanen som flera transportmyndigheter lämnat till regeringen i slutet av augusti är lite ny. Planen gäller alla transportslag tillsammans. Planen gäller 2010-2021. I vår fattas beslut i frågan.

I dag har Sverige Europas lägsta banavgifter. Den föreslås fördubblas nu. Ännu finns inga säkra konsekvensanalyser av det gjorda. Risken är att gods går till väg.

Planen ger kortare restider och flaskhalsar för godstrafiken byggs bort.

136 miljarder går till drift och underhåll i vägnätet under perioden.

"Det är viktigare att ta hand om dagens system än framtiden".

Regionernas prioriteringar har vägt tungt i planen.

KL. 13.51: Thomas Ramdal Jorgensen, analyschef på danska danska transportministeriet talar nu. Tidigare talare har fått förhinder.

Enligt Thomas Ramdal Jorgensen görs över 40 miljoner resor över Öresund varje år. 2008 passerade 10 miljoner fordon sundet. På danska sidan har man investerat 50 miljarder kronor i infrastruktur de senaste tio åren inklusive Öresundsbron och Metron. De närmsta tio åren ska ytterligare 80 miljarder investeras. Då ingår bland annat Fehmarnbält-bron med landanslutningar och utbyggt järnvägstrafik mot Köpenhamn.

Det finns flera problem med en HH-förbindelse. Problem är att det finns kapacitetsproblem mellan Helsingör och Köpenhamn. Den är också svår att bygga ut i befintlig sträckning. Höghastighetsjärnväg i en sådan förbindelse skulle kräva en helt ny bana i centrala Själland och västra Köpenhamn. En annan fråga är hur bra den sådan sträckning skulle kunna betjäna Köpenhamn.

När det gäller godstrafik på förbindelsen saknas också tillräckligt spårkapacitet på den danska sidan. Samma sak gäller vägtrafiken. Det krävs ytterligare vägar väster om Köpenhamn i det fallet.

"En HH-förbindelse kan vara ett spännade projekt på sikt men är inget som planeras i närtid."

Kl. 12.36: Knut Halvorsen, vd för Oslo Teknopol talar nu.

"Höghastighetsjärnvägar är inget mål i sig utan ett medel för att uppnå tillväxt."

"Gunnar Malms utredning syftar söderut och för oss i Norge blir det viktigt att hänga på och bli en del av höghastighetsjärnvägarna söderut."

I ett första skede vill han ha restider mellan Oslo-Göteborg på två timmar. På längre sikt ska det ta en timme och tio minuter. Oslo-Öresund ska ta två timmar och 20 minuter.

Kl. 12.22: Nu talar Gunnar Malm, VD för Arlandabanan och regeringens utredare av höghastighetsbanor i Sverige.

Enligt honom är 320 kilometer i timmen tillräckligt för att uppnå de restidsmål som finns.

"Var spåret går är inte viktigt. Det viktiga är var vi bygger trafik."

"Det är viktigt att vi kan komma ut i Europa".

Han tycker att de metoder som finns för att mäta samhällsekonomisk lönsamhet inte riktigt passar så här stora projekt som höghastighetsjärnväg.

Det har också varit viktigt att avgränsa utredningen. Det ska gå dubbelt så snabbt som att köra bil, det ska vara 30 minuter snabbare än flyg. Det ska finnas stora ändpunkter med stora flygplatser.

Med de begränsningarna betyder det att de aktuella sträckorna i Sverige är Stockholm-Göteborg och Stockholm-Skåne.

På andra ställen i Sverige kan man uppnå samma mål genom att bygga ut befintliga banor. Det skulle bli billigare.

En tänkt Europabana går från Jönköping till Markaryd. Frågan är vart man ska gå efter det. Över Hässleholm eller Helsingborg? Vi har valt båda.

Dryga 30 dubbelturer per dag från Malmö har man räknat med. Hälften via Helsingborg och hälften via Hässleholm.

Kostnaden för höghastighetsjärnvägen i Sverige är 125 miljarder. Det är högre än i exempelvis Portugal. Det är samhällsekonomiskt lönsamt men analysen är osäker och Gunnar Malm tycker att många fler måste göras i framtiden.

Projektet kan bekostas till stora delar av trafikintäkter. 40-45 miljarder kan komma från operatörerna i banavgifter.

Regionerna ska bidra med 19 miljarder EU med fyra miljarder. Staten bidrar med 59 miljarder.

Projektet ska organiseras i ett eget bolag, väldigt likt hur man gjort i Portugal.

"Ett sådant bolag ska vara ansvarigt för projekteringen."

Att dela kostnaderna med privata aktörer gör det hela 16 miljarder dyrare men då kan också risken spridas jämfört om staten skulle bygga helt själv.

"Om man börjar planera nästa år skulle allt kunna vara klart 2023-2025."

Kl. 11.33: Iñaki Barrón de Angoioti,direktör för höghastighetsavdelningen på internationella järnvägsunionen, UIC, i Paris talar nu om höghastighetsjärnväg i allmänhet i Europa.

Det är inte möjligt att planera och bygga sådana järnvägar utan staternas medverkan menar han. Det är de för komplicerade för. Normalt ska ett tåg kunna köra i minst 250 kilometer i timmen för att defineras som höghastighetståg.

Höghastighetsjärnväg är ett helt system, det är inte bara snabba tåg. Det är särskilda fordon, särskilt signalsystem och spåren måste byggas på ett särskilt sätt för att klara hastigheten.

Dessutom måset allting runtomkring vara bra. Det duger inte att få vänta på biljetter eller taxi före och efter resan.

"Allting måste räknas in", säger Iñaki Barrón de Angoioti.

När tåget tar kortare tid än två och en halv timme tenderat höghastighetståget att ta nästan all trafik från flyget.

För samhället finns det mycket att vinna på höghastighetsjärnväg. Först och främst är kapaciteten hög. Sträckan Tokyo-Osaka på drygt 50 mil har varje dag 400 000 resenärer.

Dessutom är säkerheten hög och miljöpåverkan längre än exempelvis biltrafik.

Det är mycket dyrare att bygga höghastighetsjärnväg i tätbefolkade områden än i glest befolkade områden.

En höghastighetsjärnväg tar ungefär en tredjedel av den plats som en motorväg tar.

Just nu finns över 1000 mil höghastighetsjärnväg i världen. Just ny byggs närmare 1300 mil och 2024 räknar man med attd et ska finnas över 4500 mil.

I dag är höghastighetsjärnväg i Europa främst en angelägenhet för västra delen med han hoppas att utvecklingen tar fart även östeuropa i framtiden.

Stationerna för höghastighetstågen är viktiga. Övervägandena när det gäller hur många stationer det ska finnas i en stad är viktiga. En enda kan göra att det tar för lång tid att ta sig till stationen. Flera stationer sänker hastigheten för själva höghastighetståget men gör tiden att at sig till stationen kortare. De avgörandena är mycket viktiga att göra menar han.

Kl. 10.51: Carlos Fernandes,en av de ansvariga för utvecklandet av en portugisisk höghastighetsjärnväg talar nu. Han börjar med att berätta om hur organisationen bakom utbyggnaden av höghastighetsjärnväg i Portugal. Det hela började år 2000 då ett eget bolag som driver arbetet skapades.

2006 gick arbetet in i en mer intensiv fas. 2013 ska stäckan Lissabon-Porto vara klar. Två år senare ska stäckan Porto-Vigo vara klar.

Båda projekten får ekonomiskt stöd av EU.

Huvudsyftet med höghastighetsjärnvägen är att minska berooendet av bensin och minska utsläppen av växthusgaser.

I dag är järnvägsnätet i Portugal hårt använt. Sträckan Lissabon-Porto är den viktigaste linken i landet. Där bor 10 miljoner människor. Sträckan är 29 mil och det är tänkt att det ska ta en timme och 15 minuter att resa.

Från början beslutade man att uppgradera den befintliga järnvägen men det var inget bra beslut.

När man uppgraderar befintliga järnvägar går tågen snabbare men det finns fortfarande tåg som går långsammare och då blir det ändå trångt på spåren. Det är också svårt att göra uppdrageringar på ett spår som används. Hela projektet har blivit mycket dyrare än tänkt.

Att uppgradera en befintlig linje är ofta ett första förslaget. Men i Portugal var det inte ett bra alternativ. Just nu är det en trend i Europa att privata aktörer tar större plats i höghastighetsjärnvägarnas byggande. Det minskat staternas risk och kostnader.

Byggandet av spåren har i Portugal delats upp i flera olika delar. Signalsystemet byggs dock av en och samma företag. Skötsel och planeringen av trafiken har staten tagit ansvar för.

I Portugal genomförs utbyggnaden genom ett partnerskap mellan staten och privata aktörer.

Kraven på aktörerna är hårda. Klarar man inte att bygga så att tågen kör i den avsedda hastigheten, om stationerna inte är i ordning eller om kapaciteten inte blir så bra som tänkt så får de en lägre ersättning för sitt jobb. Lyckas de bättre än tänkt finns också möjligheter till bonusersättning.

Staten tar ansvaret för ombyggnaderna på stationerna i Porto och Lissabon. Övriga, nya, blir projekt där staten samarbetar med privata aktörer.

Kl. 10.11: Regionstyrelsens ordförande Jerker Swanstein (M) inleder konferensen.

Han tyckter det känns skönt att den statliga utredningen kring höghastighetsjärnvägen nu är klar. Och att den pekar ut möjligheten att bygga en sådan i Sverige.

"Resultatet är lysande", säger han.

Att förslaget till höghastighetsjärnväg från Stockholm delar sig i Markaryd och ett ben går via östra Skåne till Malmö-Köpenhamn och ett till Helsingborg tycker han är en mycket bra lösning.

Därefter hälsade han välkomen.

Kl. 10.00: För bara några veckor sedan presenterades en statlig utredning som visade att en utbyggnad från Stockholm till Skåne och Göteborg skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. Bland förmiddagens talare finns Carlos Fernandes, en av de ansvariga för utvecklandet av en portugisisk höghastighetsjärnväg och Iñaki Barrón de Angoioti, direktör för höghastighetsavdelningen på Internationella järnvägsunionen, UIC, i Paris.

Också den statlige utredaren Gunnar Malm ska tala i ämnet som har stor bäring på nordvästra Skåne eftersom en tänkt höghastighetsjärnväg når ända ner till Helsingborg och Landskrona.

Peter Ferm peter.ferm@hd.se042-489 90 93