Snabbtåg bygger nytt samhälle
Bildmaterial
Mitt uppe i framtidens spårnät. Carlos Fernandes, styrelsemedlem i det portugisiska höghastighetstågbolaget RAVE och Inaki Barron de Angoiti, internationella tågunionens höghastighets-vd som deltog i konferensen.
ANDRALEDARE. I de befolkningstäta regionerna i Västeuropa bygger man höghastighetsbanor för fullt. Här hemma diskuterar vi fortfarande om vi alls ska ha tåg som kör över 300 kilometer i timman. Och innan det beslutet ens är fattat, glider debatten tidigt in i på stickspår, i rena bytänkandet. Ska inte tåget stanna i vår centralort? muttras det indignerat på sina håll.
Det är dags att lämna den ändstationen och nu ägna sig fullt ut åt att gradera upp den usla svenska infrastrukturen.
Det handlar om samhällsbyggnad, underströk Gunnar Malm som nyligen på regeringens uppdrag utrett höghastighetsbanor genom Sverige.
Men utredarna fann tidigt att sådana enbart kan bli lönsamma om man uppfyller fyra kriterier. Snabbförbindelserna måste gå mellan stora befolkningscentra, kan inte ha restider över tre timmar och de måste förbinda storflygplatser samt ha samma rälssystem som det befintliga. Alltså blir de samhällsekonomiskt lönsamma enbart mellan Stockholm - Göteborg - Malmö/Helsingborg och Köpenhamn. Övriga delar av landet som Bergslagen klarar sig gott med upphottade befintliga spår med cirka 200 km/tim maxfart.
För orter som Jönköping skulle en höghastighetsbana krympa restiden till Stockholm eller Kastrup från drygt tre till 1 timma och 20 minuter. Banorna bygger alltså samman viktiga delar av landet. Växjö-Kalmar skulle på befintliga spår genom en hastighetsökning Värnamo-Kalmar till 200 km/tim bidra med kraftigt resandeunderlag som matarlinjer in till höghastighetstågen.
Tågen måste gå där det finns tillräckligt många resenärer för att få lönsamhet.
Vid konferensen Nordisk Infrastruktur i Helsingborg i går gavs en bred inblick i Portugals målmedvetna satsning på höghastighetsbanor. Paralleller finns med Sverige och logiken är densamma som Gunnar Malm använder. De nya tågen måste även kunna gå på befintliga spår, som sista biten in i stadskärnorna.
Europabanan (Stockholm-Köpenhamn) byggs heller inte i första hand för klimatets skull, men den skapar en viktig bieffekt genom betydligt mindre utsläpp per passagerarkilometer. De byggs för att krympa avstånd och öka tillväxten i ekonomin.
Det är ungefär 150 år sedan stambanorna drogs genom landet. De gav massafabriker, stålverk och andra tunga exportindustrier den tidens snabbspår till världsmarknaden. Höghastighetstågen måste bli de som för Sverige ännu närmare kontinenten och viktiga inhemska regioner närmare varandra.
Malms bandragning har beräknats kosta 125 miljarder och ett sådant gigaprojekt kan enbart en stat driva. Privat kapital kan vara med liksom berörda regioner.
Konferensen, den andra i ordning efter fjolårets premiär, lockar makthavare från hela Norden. Det är utmärkt att Helsingborgs kommun och Region Skåne nu blivit drivande i frågan. Ju djupare man borrar i planerna, desto mer växer övertygelsen om att projekteringen måste komma igång, helst redan nu. Gör den det kan Helsingborg få höghastighetsanslutning bortåt 2023-2025. Så lång tid tar det.
Även Norge har vaknat och diskuterar nu om inte man kan använda oljepengarna (pensionsfonderna) med drygt 600 miljarder bättre än att satsa dem på New Yorkbörsen. Visionen växer om att kunna resa på räls mellan Oslo och Köpenhamn på en dryg timma.
Det är hög tid att diskussionen om ett nytt stambanenät för farter över 300 km/tim även i Sverige växlar in på ett höghastighetsspår.
