M/S Ortviken - ett flaggskepp för den moderna sjöfarten

I aktern står det Helsingborg. M/S Ortviken är tillsammans med sina två systerfartyg störst i Gorthons flotta. Vi hängde med på en tur från Rotterdam till hemmahamnen.

Mer. Hamnen i Rotterdam är svindlande stor. 60 000 människor arbetar här och omsättningen är nära sex procent av Hollands BNP. För att överhuvudtaget ha en chans att hitta rätt bland de 10 000 kajerna måste man ha ett nummer - som exempelvis 2 815. Där, efter en halvtimmes bilresa från city, ligger Interforest terminal. Här landar och lagras allt papper som SCA skeppar till Rotterdam.
Det är onsdag morgon och ett av Svenska Cellulosa Aktiebolagets tre specialbyggda papperstransportörer, M/S Ortviken, har precis lagt till.
Lastning och lossning är i full gång.
Truckar med 60-tons papperstrailers ruschar med ihållande tjutande larmsignaler fram över fartygets mäktiga akterramp.
I lastrumstaket står med stora röda bokstäver: "Max vehicle speed 20 km/hrs". Ett påbud som sedan länge förlorat sin betydelse. I sitt lilla kontrollrum, fullt med datorskärmar, står överstyrman Anders Jung-qvist och ser förbryllad ut. Han har mycket att tänka på. Långt över 2 000 ton barlastvatten pumpas runt i fartyget för att stabilisera det eftersom de båda lastdäcken töms och lastas om. Samtidigt ska han se till att allt hamnar där man planerat.

Anders Jungqvist tittar i tv-monitorerna, sen i sina papper, innan han sprintar längst in på det stora lastdäcket och läser av numren på några containrar.
- Det blir ofta lite strul här i Rotterdam, säger han och går fram till truckförarnas förman.
Truckarna dundrar åter in på däcket. Ett par containrar byter snabbt plats och ordningen är återställd.
Ortviken och hennes två systerfartyg, Obbola och Örstrand, seglar från pappersbruken i Holmsund, Husum, Sundsvall och Iggesund till engelska Tilbury och holländska Rotterdam med kartong-, kopierings- och veckotidningspapper. De tre fartygen hinner tillsammans med drygt 100 resor per år. Godset lastas och säkras i hamn innan det körs ombord. Systemet ger högre turtäthet, mindre risk för skador och bättre kostnadseffektivitet jämfört med konventionella fartyg. Totalt tar man drygt 8 200 ton papper på varje resa. Lasten är värd runt 100 miljoner kronor. Skulle man ha kört pappret med långtradare hade det gått åt 205 ekipage i ett över fem kilometer långt följe.

På returen från Rotterdam tar man med sig containrar, maskindelar till Volvo i Holmsund, returpapper som ska återvinnas och tomma lastkassetter. Varje fredag lossar man även i Helsingborg och lastar gods till de norrländska hamnarna.
Lotsen går ombord och Anders Jung- qvist stänger rampen. Prick klockan två lägger Ortviken ut.
På bryggan, 20 meter över havet, vänder kapten Jan-Erik Skoglund nätt och fint det 171 meter långa ekipaget i hamnbassängen.
- Nu är vi ute på floden Maas, säger han på norrländska.
Han gick till sjöss på 70-talet och har varit på Gorthons sedan 1985.
Jan-Erik Skoglund tycker att det är synd att det för närvarande bara är en tjej som är ombordanställd i rederiet.
- Jag skulle gärna se fler kvinnor ombord. De gör jobbet lika bra som män. Stämningen blir också mjukare.
Dessutom har man inom sjöfarten lika lön - oavsett kön.
Lotsen Tom van der Poel tar över och fartyget glider lugnt med drygt tio knop västerut på floden.
Den 26 meter breda kommandobryggan, som designats av Gorthonkaptenen och helsingborgaren Bo Johnsson, är unik. Inte för att den är översållad med gröna växter, utan för att huvudutrustningen är koncent-rerad längst ut på styrbords bryggvinge. Detta för att man ska kunna ha bättre överblick när man lägger till och när man går i isränna.

Ingen ombord bär uniform.
- Vi är bara elva man och alla vet ju vad som gäller, säger kapten Jan-Erik Skoglund.
Om det kommer officiella besökare ombord, då blir det galoner, vit skjorta och slips.
Resan till Helsingborg tar 42 timmar.
- Jag programmerar in i det elektroniska sjökortet att vi ska vara vid bojen M 4 utanför Helsingborg på fredag morgon kvart över sju, säger Jan-Erik Skoglund lugnt.
Det elektroniska sjökortet, eller ECDIS som det förkortas på engelska, är ett fantastiskt hjälpmedel. De flesta större fartyg har redan en transponder som sänder information om vem man är och vart man är på väg till andra båtar med denna avancerade dator. Så småningom kommer alla fartyg på över 300 ton att ha denna utrustning, som gör sjöfarten säkrare.

Maten är viktig till sjöss. Lennart Larsen från Århus har varit kock i rederiet i snart 17 år.
- Den här båten är ganska bra, säger han och fortsätter:
- Höstarna på Nordsjön, med Stig Gorthon, var hemska. Överbyggnaden låg långt fram och fartyget rullade åt alla håll.
Lennart Larsen mönstrade som 16-åring på en styckegodsare i Höganäs som skulle gå till Helsingfors. Efter fyra dygn med storm kom man fram - och gick på grund.
Trots den dåliga starten blev han kvar på sjön.
- Den elfte november har jag varit 40 år till sjöss - det är konstigt att jag kommer ihåg det datumet - allt annat har man ju glömt...
Kockkarriären startade på grund av en olycka. Lennart Larsen fick en planka över axeln och kunde inte längre jobba på däck. Han blev kockelev i stället.
Frikadeller, pytt i panna, pannkakor - husmanskost går hem på Ortviken.

Besättningen bor i ombonade hytter som påminner om välutrustade hotellrum. Efter kvällsmaten samlas man i dagrummet för en fika och lite prat om livet i största allmänhet. Två man håller vakt på bryggan och man jobbar i treskift.
En av dessa är styrman Francis Quirante och båtsman Ricardo Montalbo. I besättningslistan står det Philipino efter deras namn.
- Det är mycket problem hemma nu, säger Ricardo Montalbo och skakar på huvudet.
Francis Quirante har fru och tre döttrar i Manilla på Filippinerna. Dagligen håller han kontakt med familjen via sms.
- Det är en fördel med den här rutten, vi går så nära land att mobilen fungerar näs-tan hela tiden.
Francis och Ricardo tycker att lönen och arbetsförhållandena under svensk flagg är bra - mycket bra.
- Vi tjänar oerhört mycket pengar jämfört med dem där hemma. Sen är det ju så att våra löner passerar genom regeringens banksystem. Man kan säga att det är vi som håller igång landet, säger Francis Quirante leende.

Det är strax efter två på torsdag eftermiddag. Från kommandobryggan hörs Sven-Bertil Taube tolka sin fars odödliga "Så skimrande var aldrig havet" så att det dånar ut på däck.
Och det är nästan sant.
Utanför ligger Skagerack så gott som spegelblankt i en lätt dyning från syd. I soldiset åtta sjömil bort på styrbordsidan skymtar Limfjorden.
Svante Brand lyfter kikaren och svär lite över en fiskebåt, men ångrar sig och säger:
- Varför skulle inte de få finnas - men han behöver ju inte ligga här framför mig.
Svante Brand är vikarierande styrman på Ortviken. Att han för 30 år sedan valde sjön var en ren slump.
- Jag skulle ta ett sabbatsår från plugget i Haparanda och mönstrade på som 16-åring säger han, men fortsätter lite fundersamt:
- Man kanske skulle ringa till skolan...
Nere i maskinrummet arbetar maskinisterna Mauri Pietilä och Bo Liljefors.
- Utan hjärtat fungerar inte hjärnan, säger Landskronabon Bo Liljefors lugnt, utan några speciella åthävor.
De jobbar dagtid i maskinrummet och har jour i hytten varannan natt. Som på alla båtar går det inte att vistas här utan hörselskydd, om man inte går in i den stora luftiga kontrollcentralen.

Efter en lång promenad på fördäck går överstyrman Anders Jungqvist på sin vakt klockan åtta på torsdagskvällen. När vi närmar oss Skagens udde kommer kapten Jan-Erik Skoglund, efter ännu ett pass på löparmattan i fartygsgymmet, upp på bryggan.
Ett par danska fiskebåtar går för fullt på barbords sida mot Skagen.
- Den sista kommer att passera 500 meter framför oss - om inget oförutsett händer, konstaterar Anders Jungqvist efter en blick i instrumenten.
Denna kväll är trafiken ganska lugn. Ett tiotal fartyg rör sig runt Skagen och när vi kommit runt går kapten Skoglund till sin hytt.
Innan han lämnar oss ber han Anders skriva ett meddelande till Francis Quirante, som har vakten efter.
- Han kan väcka mig när vi kommer till M 1.

Solens strålar både värmer och bländar. Med drygt 14 knops fart passerar vi Hittarp. Jan-Erik Skoglund sitter i sin kaptensstol och läppjar på morgonfikan.
- Färjorna är helt underbara och hjälpsamma. Har de minsta möjlighet att gå akter om oss så gör de så, fastän de har företräde, turfiskebåtarna likaså. Den stora faran är två farbröder i små fem meters plastbåtar - det är helt otroligt vilka risker de tar, säger Jan-Erik Skoglund och skakar på huvudet.
Alltför många gånger har han sett när gubbarna i sista sekunden dragit igång snurran och guppat bort i Ortvikens vågsvall. Men vad händer den dagen då utombordaren inte startar?
Bromssträckan är fyra båtlängder. Skulle man slå full back kommer fartyget att gå på tvären och till slut stanna med aktern i färdriktningen. För Ortviken är det enda realistiska allternativet att väja och hoppas på det bästa.
Klockan kvart över sju passeras den rödvita bojen M 4 utanför Pålsjöbaden - precis som Jan-Erik Skoglund bestämt i onsdags eftermiddag nere i Rotterdam.
Helt utan dramatik parkerar Jan-Erik Skoglund Ortviken vid kajplats 709 i Sydhamnen. Några minuter över åtta är lossningen i full gång.
En ny dag på M/S Ortviken har börjat.

Göran Stenberg, text o foto,
goran.stenberg@hd.se
Tel 042-489 90 89
xxx